中美谈完，日本车企松了口气：熬过去了，但…

9月27日，日媒《日经亚洲》发文称，本周的中美会谈，并未像一些分析师此前猜测的那样达成一项允许中国电动汽车进入美国市场的“大交易”。但在许多观察人士看来，中国电动汽车以某种形式进入美国市场几乎已成定局。 报道称，会谈之前，行业内普遍猜测，美国总统特朗普会把汽车当作与中方谈判的筹码。本月他曾表示，如果中国汽车制造商在美国建厂并创造就业岗位，他将允许其在美国生产汽车。当前，由于成品车关税超过100%，加上中国制造汽车搭载的软件受到限制，中国汽车实际上被排除在美国市场之外。 据报道，会谈中似乎并未提及中国汽车。比亚迪等中国车企高管虽前往了美国，但没有出席有美国商界领袖参加的白宫国宴。 “我们目前算是熬过了这场危机，”一名日本汽车零部件企业高管周五表示，日本车企越来越担心，一旦比亚迪等中国企业开始在美国生产，“我们将因价格竞争而丢掉生意，我们在美国的业务根基也将崩塌”。 尽管如此，分析人士仍认为，中国汽车进入美国市场只是时间问题。原因在于，中国汽车制造商正迅速扩大销售，力图抢占全球市场。 据英国研究机构GlobalData数据，2021年中国品牌汽车的全球市场份额为15%，预计到2026年将增至24%。中国汽车出口量有望在2026年首次突破1000万辆。 《日经亚洲》制图 此外，美国在电动汽车技术领域已远远落后于中国，也是一个不容忽视的现实。此前的拜登政府曾推行扶持电动汽车产业以对抗中国的政策，但成本削减未能实现，导致多家公司破产。通用汽车等企业在电动汽车业务上巨额亏损，不得不削减研发。 与此同时，伊朗战争推高油价，加速了全球电动汽车的普及。MarkLines数据显示，今年第二季度全球电动汽车市场份额预计为16%，中国为34%，美国仅为6%。 而在美国国内，长期通胀持续推高新车价格，也让消费者对中国汽车越来越感兴趣。据数据提供商Cox Automotive统计，今年7月至9月，美国三大汽车制造商——福特、通用汽车和Stellantis——的新车销量份额预计将略高于36%，创历史新低。 咨询公司Arthur D. Little的菲利普·赛德尔指出：“封闭市场、对国外零部件或整车征收高额关税，从历史经验来看，这只会削弱竞争，降低质量，推高价格，从而加剧通货膨胀，也无助于制造商开发最新技术。” 据报道，随着电动汽车、软件、人工智能等领域的竞争加剧，焦虑的美国制造商开始寻求与中国制造商结盟。旗下拥有Jeep、道奇和克莱斯勒品牌的Stellantis，以及福特汽车，正在欧洲及其他地区深化与中国企业的合作。前通用汽车高管、咨询公司Dunne Insights首席执行官迈克尔·邓恩认为，美国制造商最终有可能在美国销售采用中国技术开发的电动汽车。 华盛顿智库战略与国际问题研究中心（CSIS）的高级顾问斯科特·肯尼迪则认为，美国国会对政策转向的批评日益激烈，因此短期内放松对中国汽车的限制不太可能。他表示，美国汽车行业和对华鹰派强烈反对放松对中国汽车的限制，任何在中期选举前放松监管的举措都可能引发强烈反弹。 “美国应该愿意至少稍微打开一点汽车市场的大门，”他补充说，“而这意味着要为中国汽车设定价格下限，并就数据安全制定非常明确的条件。这些条件不仅需要中国汽车公司遵守，而且需要所有人遵守。” 日媒提到，会谈前的9月初，代表绝大多数在美销售车企的“汽车创新联盟”致信国会两党领导人，要求在本届国会2027年1月3日闭会前，立法永久禁止在美国销售、进口和生产中国网联汽车及其软硬件。联盟成员覆盖通用、福特、Stellantis、丰田、大众、现代、本田等。 理由则又是所谓“国家安全”和数据风险，而更直接的驱动力则是：美国车企担心，一旦行政限制松动，价格更低、智能化更快的中国车会冲击其在本土和高利润市场的份额。 综合英国路透社，美国CNBC等报道，联盟总裁约翰·博泽拉在信中称，中国车企正“向全球倾销带有网联软硬件的补贴车辆”，并在欧洲、澳大利亚、东南亚、墨西哥和南美抢占市场；这一幕“尚未在美国发生”，但必须赶在休会前把禁令写成法律。 劳工团体也支持这项立法，其中包括北美最大工会之一的美国汽车工人联合会（UAW）。尽管UAW倾向民主党，但其许多成员是特朗普的支持者，很可能在中期选举中影响摇摆州的选情。UAW主席肖恩·费恩近日抨击特朗普欢迎中国车企在美国建厂的相关言论是“对美国工人的一记耳光”。 当地时间9月18日，代表美国各大汽车制造商、供应商、经销商的六大汽车产业协会，更联名致信特朗普，呼吁政府将中国汽车制造商拒之美国市场门外。白宫对此回应称，正与美国汽车制造商合作，以重振美国汽车工业的主导地位，“同时保障我们的国家和经济安全”。 在这些声音之外，路透社专栏作者卡特里娜·哈姆林直言，尽管美国政府对中国汽车设置了高额关税壁垒，但近来美国“禁售”中国汽车的决心已经出现了裂