迪拜航空阿曼副机长遭拷问后说出真相：我的目的是驾驶客机撞向特拉维夫机场

导语｜9月30日，一架从迪拜飞往特拉维夫的飞迪拜客机发生驾驶舱袭击事件，副驾驶持应急斧攻击机长，飞机一度急降。更令人后怕的是调查披露：袭击者的目标可能不是在空中坠机，而是先正常进场，再把客机撞向本-古里安机场航站楼。 作者简介：中东问题学者，常驻以色列与阿联酋的一线观察者。 9月30日，一架从迪拜飞往特拉维夫的飞迪拜客机，在途中发生驾驶舱袭击事件。副驾驶持机上应急斧攻击印度籍机长，飞机一度急速下降。受伤的机长设法打开驾驶舱门，乘客和其他机组人员随即进入并制伏袭击者，机上另有飞行员接手操纵，最终在沙特阿拉伯降落。所有人活着走下飞机，这是整个事件最值得庆幸的事实。 ▲ 执飞迪拜航空 FZ1073 航班的波音 737 MAX 8 客机，注册号 A6-FKF 更令人后怕的是随后披露的调查说法：袭击者的目标可能并非在空中让飞机坠毁，而是先继续按正常航班进场，再把客机撞向本-古里安机场航站楼。下文以这一说法成立为前提，讨论它可能造成的损失及暴露的安保漏洞。案情最终如何认定，仍要等待调查结果；但安全系统不能等到所有细节尘埃落定，才开始堵漏。 如果上午11点撞上航站楼，会死多少人？ 把9月30日上午11点作为假设时点，首先要看机上。涉事客机载有约170至180名乘客和机组人员。若一架客机直接撞入有人活动的航站建筑，机上人员的生还机会将非常有限。仅机内伤亡，就可能达到150至180人。地面风险则取决于具体撞击位置：是建筑边缘、人员流动的公共区域，还是聚集着候机旅客、工作人员的区域；随后是否起火，建筑结构会不会受损，也会使结果相差很大。 ▲ 2026年9月30日，FZ1073航班旅客与家人走过以色列本·古里安机场抵达大厅 本-古里安机场管理部门此前预计，9月及犹太节日期间机场旅客量约250万人次，折合日均八万多人次。这个日均数不能直接当成上午11点航站楼某一处的人数，但足以说明，那不是一栋无人建筑。旅客之外，还有航空公司、地勤、安检、商铺及接送人员。若飞机撞进人员相对密集的区域，地面再出现数十至数百名死者并不难想象。因此，总死亡人数约200至500人可以作为一个审慎的灾难情景区间；如果撞击位置和次生火灾都处于最不利条件，数字还可能更高。这是基于人数与场景的粗略推演，绝不是对未发生事件的精确预测。大量伤者、机场停摆和航空网络中断，还会把影响扩大到现场之外。 这一情景讨论的不是机场遭到外部袭击，而是民航内部人员利用合法职务接近飞机控制权。过去的航空反恐措施，往往围绕阻止危险乘客进入驾驶舱、阻止危险物品被带上飞机展开。此次袭击提醒各国：如果风险源本身拥有驾驶舱权限，机门再坚固，也无法代替对机组人员持续、有效的背景核查和跨境情报传递。 漏洞出在谁都以为别人会把关。 涉事航班由阿联酋航司运营，副驾驶是阿曼公民，目的地是以色列。飞行员的招聘、日常管理、此前任职记录、执飞目的地许可和航班入境安全，分别牵涉不同机构与国家。只要其中一环把“对方已经查过”当作自己的结论，警讯就可能在交接处消失。关于这名副驾驶过去是否已出现极端化迹象、哪些机构掌握信息、为何未能及时共享，必须由调查逐项回答。 以色列长期以严格航空安保著称，但严格不等于覆盖均匀。本土航空公司在机组管理、驻外安保与以方安全机构的联系上，拥有更直接的控制链；外国航司飞往以色列时，机组的第一道审查更多由雇主和所属国负责。相较以色列本土航司，这些外国航班至少在飞行员背景核验和跨境信息对接上，存在审查强度略低、责任链条较松的环节。乘客抵达机场后接受检查，并不能弥补一名已获准坐进驾驶舱的飞行员在起飞前没有被充分识别的风险。 ▲ 根据公开航班追踪数据制作的 FZ1073 高度及地速变化图。9月30日05时21分（协调世界时）前后，飞机开始出现剧烈高度波动 这也不是事后才发现的抽象问题。以色列国家审计机构2024年就曾要求，对本国航空公司境外安保、外国民航飞机进入以色列空域等环节进行整体梳理，并明确各部门责任。此次事件把纸面上的分工问题变成了险些造成大规模伤亡的现实问题：航空公司认为人员已合规上岗，目的地认为承运方已审查，监管部门与情报机构又可能对各自职责有不同理解。航班照常起飞，制度却没有形成完整闭环。 下一步，外国航司飞以色列会更难。 以色列方面已提出加强飞往本国航班的飞行员身份核查，并启动对外国民航安保的全面审视。可以预见，未来外国航司提交机组名单的时间、名单变更的说明、背景审查材料与异常信息通报，都会受到更严格要求；某些人员的航线安排也可能被重新审视。检查更严，意味着航司和机场承担更高的成本，临时换班更复杂，部分航班可能面临额外等待。但在一次险情已经显示潜在代价之后，这种成本很难再被视为多余。 真正需要改变的，不只是增加一道表格或延长一次安检。以色列必须知道谁将驾驶飞向其机场的飞机，外国航司必须对录用和持续审查